6月10日消息，自COVID-19大流行以來，全球貨運業(yè)一直處于動蕩期，這不僅導致成本上升，也讓那些試圖解決如何將加工原料運往世界各地的客戶感到頭疼。
在疫情大流行之前，很難將燃料成本轉(zhuǎn)嫁給購買商和最終消費者，但現(xiàn)在，由于集裝箱在全球各地陷入混亂，以及從微芯片到豆粕等各種產(chǎn)品的需求飆升，航運公司的議價能力要大得多。
聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(貿(mào)發(fā)會議)今年4月發(fā)布了一份政策簡報，闡明了形勢已變得多么嚴峻。貿(mào)發(fā)會議在簡報中寫道：需求的增長強于預期，航運能力的供應不足，隨后出現(xiàn)的空集裝箱短缺“是前所未有的”。
代表北美海產(chǎn)品公司的國家漁業(yè)研究所(NFI)表示，航運成本問題在其成員中越來越凸顯。
美國漁業(yè)協(xié)會發(fā)言人Gavin Gibbons表示，繼續(xù)努力尋找冷藏和成本有效的運輸方式確實值得關(guān)注。目前港口的一些延誤最終會在定價方面轉(zhuǎn)嫁給消費者，因為港口的代價高昂。
Great American Seafood imports Company總裁Sam Galletti表示，一些長期合同不能更改，這意味著更高的海運運費是公司必須承受的成本，船運和海運公司正以兩位數(shù)或三位數(shù)的價格向其加價。
代表英國最大海產(chǎn)品加工商的行業(yè)組織英國海產(chǎn)品行業(yè)聯(lián)盟(UK Seafood Industry Alliance)也表達了類似的擔憂。歐洲大陸也有類似的情況，集裝箱價格從2000美元漲到了12000美元，甚至更多。
現(xiàn)在人們普遍預計，更高的成本將持續(xù)到2022年，運輸成本上漲已從“暫時”變?yōu)?ldquo;長期”。
荷蘭合作銀行分析師Matteo Iaggati表示，未來價格將低于目前水平，但高于正常情況下的2019年水平，這是無可爭議的。海運需求旺盛、港口延誤和設備短缺等因素繼續(xù)推動集裝箱現(xiàn)貨運價再創(chuàng)新高，三大貿(mào)易通道的集裝箱運價已升至新高。
集裝箱船的租船費也創(chuàng)下歷史新高，預計在一段時間內(nèi)仍將保持強勁。船舶經(jīng)紀人Howe Robinson Partners表示，隨著需求從疫情中持續(xù)的復蘇，供給面卻不斷萎縮，費率只會朝著一個方向上漲。
與干散貨相比，“冷藏箱”(用于運輸冰鮮和冷凍海鮮的冷藏集裝箱)的價格對供應中斷的反應略小。今年第一季度，冷藏箱價格上漲了26%。
然而，航運分析機構(gòu)Drewry的冷藏業(yè)分析師Phillip Gray表示，由于干散貨對船舶空間的競爭，冷藏費開始承壓。
自2019年第一季度以來，專門冷藏船(用于繞過定期航線)的租船費率幾乎翻了一番，因為出口商希望填補干貨船供應的缺口，而從海產(chǎn)品到香蕉等大宗商品都在尋求額外的運力。
目前幾乎沒有需求放緩的跡象，預計今年上半年美國集裝箱港口的進港量將比去年高出三分之一。
丹麥分析師sea intelligence指出，這是推動北美集裝箱吞吐量增長的“引擎”，因為美國消費者繼續(xù)青睞商品支出，而非服務支出。
需求只是航運價格上漲的一個方面。對于希望及時將產(chǎn)品推向市場的海產(chǎn)品公司來說，更復雜、更令人煩惱的是，集裝箱的“典型”旅程已經(jīng)完全顛倒。
起初，歐洲和美國的海產(chǎn)品企業(yè)在運回冷凍加工產(chǎn)品集裝箱方面面臨拖延，原因是中國港口的產(chǎn)能減少導致積壓，但很快，情況就發(fā)生了轉(zhuǎn)變，中國和亞洲出口商正面臨著從世界另一端地區(qū)運回集裝箱的延誤。
荷蘭合作銀行(Rabobank)的Matteo Iagatti表示，在2020年取消船舶行程后，亞洲有很多集裝箱丟失，這意味著集裝箱無法完成整個周期?，F(xiàn)在的情況是，集裝箱的分布仍然不均勻。
集裝箱航運業(yè)具有周期性，大量的集裝箱被滯留在世界上錯誤的地方，這讓船主們爭分奪分鐘地保持船只的運轉(zhuǎn)，以便盡可能多地獲得集裝箱。如果沒有這些船只，他們的產(chǎn)品就會報廢。
許多來源地的運費一夜之間增加了20- 40%，甚至翻倍。出口商不僅存在被迫支付過高運費的問題，而且即使出口商接受運費的提高，獲得集裝箱空間也是非常困難的。
美國白魚供應商Nordic Group集團的副總裁Frank Bodin表示，額外的審查是對公司本已高昂成本的又一個巨大負擔，貨運已經(jīng)翻了兩倍或三倍，而消毒、檢測和控制一切的成本也非常非常高。
在疫情大流行之前，很難將燃料成本轉(zhuǎn)嫁給購買商和最終消費者，但現(xiàn)在，由于集裝箱在全球各地陷入混亂，以及從微芯片到豆粕等各種產(chǎn)品的需求飆升，航運公司的議價能力要大得多。
聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(貿(mào)發(fā)會議)今年4月發(fā)布了一份政策簡報，闡明了形勢已變得多么嚴峻。貿(mào)發(fā)會議在簡報中寫道：需求的增長強于預期，航運能力的供應不足，隨后出現(xiàn)的空集裝箱短缺“是前所未有的”。
代表北美海產(chǎn)品公司的國家漁業(yè)研究所(NFI)表示，航運成本問題在其成員中越來越凸顯。
美國漁業(yè)協(xié)會發(fā)言人Gavin Gibbons表示，繼續(xù)努力尋找冷藏和成本有效的運輸方式確實值得關(guān)注。目前港口的一些延誤最終會在定價方面轉(zhuǎn)嫁給消費者，因為港口的代價高昂。
Great American Seafood imports Company總裁Sam Galletti表示，一些長期合同不能更改，這意味著更高的海運運費是公司必須承受的成本，船運和海運公司正以兩位數(shù)或三位數(shù)的價格向其加價。
代表英國最大海產(chǎn)品加工商的行業(yè)組織英國海產(chǎn)品行業(yè)聯(lián)盟(UK Seafood Industry Alliance)也表達了類似的擔憂。歐洲大陸也有類似的情況，集裝箱價格從2000美元漲到了12000美元，甚至更多。
現(xiàn)在人們普遍預計，更高的成本將持續(xù)到2022年，運輸成本上漲已從“暫時”變?yōu)?ldquo;長期”。
荷蘭合作銀行分析師Matteo Iaggati表示，未來價格將低于目前水平，但高于正常情況下的2019年水平，這是無可爭議的。海運需求旺盛、港口延誤和設備短缺等因素繼續(xù)推動集裝箱現(xiàn)貨運價再創(chuàng)新高，三大貿(mào)易通道的集裝箱運價已升至新高。
集裝箱船的租船費也創(chuàng)下歷史新高，預計在一段時間內(nèi)仍將保持強勁。船舶經(jīng)紀人Howe Robinson Partners表示，隨著需求從疫情中持續(xù)的復蘇，供給面卻不斷萎縮，費率只會朝著一個方向上漲。
與干散貨相比，“冷藏箱”(用于運輸冰鮮和冷凍海鮮的冷藏集裝箱)的價格對供應中斷的反應略小。今年第一季度，冷藏箱價格上漲了26%。
然而，航運分析機構(gòu)Drewry的冷藏業(yè)分析師Phillip Gray表示，由于干散貨對船舶空間的競爭，冷藏費開始承壓。
自2019年第一季度以來，專門冷藏船(用于繞過定期航線)的租船費率幾乎翻了一番，因為出口商希望填補干貨船供應的缺口，而從海產(chǎn)品到香蕉等大宗商品都在尋求額外的運力。
目前幾乎沒有需求放緩的跡象，預計今年上半年美國集裝箱港口的進港量將比去年高出三分之一。
丹麥分析師sea intelligence指出，這是推動北美集裝箱吞吐量增長的“引擎”，因為美國消費者繼續(xù)青睞商品支出，而非服務支出。
需求只是航運價格上漲的一個方面。對于希望及時將產(chǎn)品推向市場的海產(chǎn)品公司來說，更復雜、更令人煩惱的是，集裝箱的“典型”旅程已經(jīng)完全顛倒。
起初，歐洲和美國的海產(chǎn)品企業(yè)在運回冷凍加工產(chǎn)品集裝箱方面面臨拖延，原因是中國港口的產(chǎn)能減少導致積壓，但很快，情況就發(fā)生了轉(zhuǎn)變，中國和亞洲出口商正面臨著從世界另一端地區(qū)運回集裝箱的延誤。
荷蘭合作銀行(Rabobank)的Matteo Iagatti表示，在2020年取消船舶行程后，亞洲有很多集裝箱丟失，這意味著集裝箱無法完成整個周期?，F(xiàn)在的情況是，集裝箱的分布仍然不均勻。
集裝箱航運業(yè)具有周期性，大量的集裝箱被滯留在世界上錯誤的地方，這讓船主們爭分奪分鐘地保持船只的運轉(zhuǎn)，以便盡可能多地獲得集裝箱。如果沒有這些船只，他們的產(chǎn)品就會報廢。
許多來源地的運費一夜之間增加了20- 40%，甚至翻倍。出口商不僅存在被迫支付過高運費的問題，而且即使出口商接受運費的提高，獲得集裝箱空間也是非常困難的。
美國白魚供應商Nordic Group集團的副總裁Frank Bodin表示，額外的審查是對公司本已高昂成本的又一個巨大負擔，貨運已經(jīng)翻了兩倍或三倍，而消毒、檢測和控制一切的成本也非常非常高。